对话2024：我国新能源汽车进入内卷2.0时代

2023年，中国汽车产销量首次双双突破3000万，连续15年稳居全球第一。喜人的数据背后，中国新能源汽车内卷加剧，“价格战”让车企苦不堪言。

2024年，新能源汽车前景如何？中国如何由“汽车大国”向“汽车强国”迈进？面对美欧等国的技术封锁，我国新能源车企又应如何破局？

1月29日，第171期“经济每月谈”在中国国际经济交流中心举行，本期的会议主题为“汽车产业发展态势与展望”。中国汽车工业协会副秘书长陈士华；中国电动汽车百人会副秘书长师建华；国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明；中国国际经济交流中心美欧研究部副部长、研究员张茉楠出席本次会议并发言。中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强主持本次会议。

陈士华：新能源汽车产业链垂直整合迫在眉睫

中国汽车工业协会副秘书长陈士华发言表示，回顾2023年，中国汽车产量创历史新高，整体市场表现超出预期。2023年，汽车产销量突破3000万辆，汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。具体到月份来看，年初，受传统燃油车收购税优惠和新能源汽车补贴政策退出影响，汽车消费恢复相对滞后；3-4月，价格促销对终端市场产生波动，汽车消费处于缓慢恢复中，汽车行业经济运行总体面临较大压力；5-10月，在国家及地方政策推动下，市场需求逐步释放，“金九银十”效应重新显现；11月以来，终端零售市场年底促销效应明显，零售环比大幅走强。2023年，国内乘用车市场新车终端销量2109.9万辆，同比增长59.9%。消费仍主要集中在一、二线城市。

2023年，整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口25.2万辆，同比增长3.3倍；奇瑞出口92.5万辆，同比增长1倍；长城出口31.6万辆，同比增长82.5%。汽车出口量前十的国家中，俄罗斯、西班牙市场表现较强。新能源汽车出口的前三大市场为比利时、泰国和英国。

但是，当下车企普遍面临较大经营压力。二手车价格低迷、新能源汽车使用寿命周期缩短对新车价格造成较大影响。解决新能源车企盈利问题，产业链垂直整合不可忽视。车企应积极布局电池生产，降低成本、保障供应，提高产业链的协同效应，在技术创新的同时，打造产品差异。

同时，陈士华对2024年汽车市场进行预测。他预计，2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上。其中，乘用车销量2680万辆，同比增长3%；商用车销量420万辆，同比增长4%。新能源汽车销量1150万辆，出口550万辆。

师建华：2024年将定义“下一代汽车”

中国电动汽车百人会副秘书长师建华谈到，在定义下一代汽车中，中国因素会越来越多。电池、电机、智能座舱等关键技术和生产水平全球领先。2024年是定义下一代汽车产品的关键阶段，中国市场、技术、平台等因素将发挥重要作用。预计新增1-2家企业进入全球新能源乘用车的销量前十，份额提升至40%以上。

另外值得注意的是，汽车更新迭代进一步加速。车型更迭由10年一代缩短至1—2年一代。2023年中国累计推出车型1100余款（包括改款等车型），其中纯电占比70%。各地方布局新能源汽车加速，新能源汽车百万辆和千亿产值成为基本门槛。其中合肥、杭州、深圳位列2025新能源汽车目标产量前三的城市。

师建华还谈到，2024年，会是新能源汽车内卷的2.0时代，企业面临新能源车型密集发布、产品迭代加快、消费需要多元个性化等竞争日趋激烈。因此，企业要从用户需求出发，提升产品的差异化竞争力。同时，企业目光不能单单局限于单一汽车产品，而要从汽车的全生命周期布局，在绿色制造、车辆销售、金融保险、维修保养、后装改装、报废回收等环节加快拓展边界。

展望2024，师建华持乐观态度，他认为新能源汽车市场仍会保持高速增长。一方面，政策释放利好因素。4月28日，中央政治局会议指出要巩固和扩大新能源汽车发展优势，此外新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年底。从新能源汽车成本来看，碳酸锂价格低位运行，动力电池成本下降；国际能源贸易面临地缘政治风险，石油价格上涨加速燃油车市场收缩。此外，持续优化的消费环境和更多自主品牌技术的稳步落地，将让新能源汽车市场发展迎来重要里程碑。

刘明：年轻消费者把购买新能源车当潮流

国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明表示，从2020年到2023年，新能源汽车销售量的增长速度较快，其使用的经济性及技术的先进性都是传统的油车无可比拟的。从消费氛围或消费环境的因素来说各有前景，从基础设施角度来看的话，传统车的优势还是比较明显的。但是从消费者的心理来看，特别是针对年轻的消费者，新一代的产品还是有很大的吸引力。他们认为购买新型的新能源车或者是智能电动车，相较于购买传统车是一种符合时代潮流的行为，这也是新能源汽车销售量实现较快增长的一个原因。

从品牌角度来看，去年，中国新能源汽车市场的自主品牌和合资品牌基本各占一半，如果不算进口车，自主品牌的份额已经达到了51.6%，超过了合资品牌。

从2000年起，新能源车自主品牌经过了多轮的波动和起伏，第一轮的自主品牌增长是2000年到2008年之间，通过性价比的手段。第二轮是2008年到2020年，除了性价比外，自主品牌抓住了SUV的发展红利。第三轮是在现在的新能源领域，自主品牌抓住消费者对于技术的热衷，自主品牌的地位进一步提升。

当然自主品牌占比的变化还与我国经济发展，车市规模扩大以及消费群体年轻化有关。

张茉楠：新能源车上游零部件“卡脖子”问题最突出

中国国际经济交流中心美欧研究部副部长、研究员张茉楠谈到，汽车工业是目前我国制造业单一产品最大的行业之一，因此，汽车产业链体系的竞争力也是国家制造业能力是否强大的真正体现。

全球主要国家均将产业链作为竞争焦点，加紧资源投入和布局。我国汽车产业规模日益壮大、竞争力迅速提升，也引致美欧对我汽车产业发展的合围打压。通过设置贸易壁垒、投资管控、长臂管辖等手段，对我技术前沿领域“设卡”。

在此背景下，构筑强大的汽车产业链体系已经成为应对全球“汽车大国”竞争和迈向“汽车强国”的关键一环。

从汽车产业链构成来看，一般分为上游汽车零部件，中游汽车制造，下游汽车后市场服务。电动汽车时代比传统燃油车时代的汽车产业链更加复杂。与过去传统的链式关系不同，如今汽车供应链正演化为“多主体参与、专业分工更加融合”的网状结构。

总体而言，我国汽车产业链中游所使用的关键零部件，如发动机的零件、变压器等电气控制设备的进口相较于其他环节更加集中。在上游零部件环节的车载芯片、操作系统软件等核心关键技术受到国外技术的严重制约，“卡脖子”问题最为突出。